申论热点：停车难问题

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　　【背景链接】
在北京市的不少居民小区，这样的情景很普遍：小区里的绿地空地路侧都被小汽车“覆盖”了，小区外的马路两侧、人行道、绿地，也见缝插针地停着各种车。车主们时常为争抢一个车位发生口角。
如同北京，“停车难”已成了中国许多城市的“通病”。近日，记者在北京、上海、武汉、海口、合肥等地采访了解到，由于车位紧张，在城市道路及社区内，占用盲道、人行道、消防通道等违章停车的现象愈演愈烈。苏州、石家庄等城市都曾发生过消防车辆无法进入社区，导致火情蔓延的严重情况。
据公安部交管局的数据显示，截至2014年底，我国汽车保有量已达1.54亿辆，其中，私家车高达1.05亿辆;全国有35个城市汽车保有量超百万辆，北京、成都、深圳、天津、上海、苏州、重庆、广州、杭州、郑州10个城市已超200万辆。
国家发改委公布的数据同时显示，目前我国大城市小汽车与停车位的平均比例约为1比0.8，中小城市约为1比0.5，而发达国家约为1比1.3。保守估计，我国停车位缺口超过5000万个。其中，到2014年底，北京市停车位缺口达250万个;深圳、上海、广州、南京等城市的停车位缺口均超过150万个。停车难还在向三四线城市蔓延，海口市停车位的缺口也高达45万个。
        　　【政策支持】
国家发改委等七部门联合发布《关于加强城市停车设施建设的指导意见》，要求充分调动社会资本积极性，加快推进停车设施建设。意见提出鼓励社会资本参与，通过各种形式广泛吸引社会资本投资建设城市停车设施，大力推广政府和社会资本合作(PPP)模式，鼓励企事业单位、居民小区及个人利用自有土地、地上地下空间建设停车场。
今年9月初，住房和城乡建设部印发的《城市停车设施规划导则》明确要求，规划人口规模大于50万的城市，机动车停车位供给总量宜控制在机动车保有量的1.1至1.3倍之间。建立以配建停车设施为主、公共停车为辅、路内停车为补充的停车供应体系。
        　　【现状】
1、交通拥堵时有出现，道路通行效率下降。由于现有停车泊位无法满足更多的车辆停车, 一些汽车侵占机动车道、人行道、非机动车道停车, 使得本不宽敞的机动车道变得更为狭窄，造成交通拥挤，车速下降，同时妨碍了行人、非机动车通行。高峰时间, 繁华地段停车占道影响交通则更加明显。
2、小区生活环境遭到破坏，“无车族”与“有车族”矛盾加剧。随着私家车持有量的急剧递增, 大量汽车进入居民生活小区, 现已“车满为患”，尤其是老旧小区，情况更是严重。一是居民的生活空间受挤占，绿化带、休闲空间、孩子安全嬉戏场所被逐步侵蚀。二是空气受到污染，汽车排放的大量尾气破坏了空气质量。三是噪音扰民，汽车进出产生的发动机声、鸣号声等影响居民的休息。对此, 许多无车居民怨声载道, 多次向有关部门反映和上访, 但由于历史和现实的诸多原因, 问题难以解决, “无车族”与“有车族”之间矛盾加深，不利于社区的和谐。
3、经济发展受到制约, 投资环境受影响。一是由于车位稀缺, 停车困难, 人们购买汽车的欲望被束缚,进而阻碍汽车产业的进一步发展。二是一些商业网点如宾馆、饭店、商场等因受停车场所的制约, 造成客户流失,效益受到影响;物流企业工作效率下降,成本提高, 竞争力遭到削弱。三是汽车为寻找车位，无效行驶浪费能源、时间, 破坏环境。四是停车难也不可避免地影响外地客商对城市投资环境的信心。
4、城市品味难以提高, 城市形象受到损害。一是一些无位可停的车辆随意择地而停, 出现乱停乱放的局面, 大大降低了城市的品味。二是一些人行道、非机动车道按原设计负荷, 被机动车碾压后, 路面受损, 城市基础设施遭到破坏。三是从城市发展的角度看, 缺乏规模适宜、分散合理的停车场所, 不利于城市化进程的推进和现代化城市形象的提升。

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        　　【国内外经验】
(一)国内有关城市
上海市这几年加快了停车场地建设，根据有偿使用和优地优价的原则,对路内和路外停车场实行分级收费,对停车场库实行兼顾餐饮、旅馆、办公和其他服务业务的多元经营。同时，采用机械式停车、电脑控制等先进设备和技术加强停车自动化管理，大大缓解了停车难问题。北京市实施“停车泊位证明”措施，以逐步实现“一车一位”的目标，树立“购车有位、停车入位,有偿使用车位”的观念,对刺激停车产业的发展和规范具有积极意义。我国台湾省实行“购车自备停车位”与卖车者提供停车位相结合，其目标之一即为加速停车位的供给,以改善停车供需矛盾。香港在停车管理上,由政府对全市所有道路停车位开发进行宏观调控,并授权专营企业对路边停车进行收费管理。政府通常每3 年进行一次停车需求与管理的系统性研究,以避免仓促兴建多层停车场。
(二)国外其他国家的有关经验
西方如美国、澳大利亚、欧洲等一些国家，由于经济与汽车化水平较高，城市停车问题出现较早，城市停车管理起步得早，目前已基本形成了较为完善的停车场法规体系和相对独立的管理体制，积累了大量的管理经验。总的经验可以概括为:管理法制化、技术信息化、公私协作化以及目标导向化。停车设施的供给正逐步由单纯以需求为导向的适应性政策转向有利于停车需求管理的引导性政策,由此将小汽车的使用纳入到促进公共交通发展的这一总体目标之下,以适应城市交通可持续发展的要求。在亚洲如日本，也制定了较完善的有关停车场建设和管理的法令制度和一系列吸引民间投资的政策措施，同时将现代电子技术运用在停车管理中，对停车进行路径引导，以充分利用现有停车泊位。
【应对措施】
北京市已经编制了公共停车场、驻车换乘(P+R)停车场等专项规划和配建指标体系，一些区县“以奖代补”对优惠或无偿开放内部停车资源的单位予以奖励;《郑州市中心城区停车场专项规划(2010年-2020年)》提出，到2020年公共停车场库将建设480处，约16万个停车泊位;《长沙市停车设施专项规划修编(2010-2020)》提出，形成配建停车场为主体、社会公共停车场为补充、路侧停车为辅助的区域差异化停车供应体系……
        　　【原因分析】
规划的制定缺乏科学性，且政出多门、缺乏统筹。有的是规划委、发改委牵头制定，有的则出自住建、国土、交管部门，依据和标准不一。
规划制定后，“落地”更难。华南某大城市曾拟定建设25个路外公共停车场，共增加5290个泊位，然而受困于资金和土地、拆迁等问题，至今仍停留在“拟建”状态。
仅有规划远远不够，要保证规划落实，一定要明确，在哪儿建、怎么建、谁拆迁、谁投资、谁管理，只有如此才能提高规划的实现率。
规划还存在不合理问题，管理涉多部门，统筹不足，致现有停车场存量使用效率低。
        　　【对策分析】
出台停车设施建设专项规划，从源头入手破解停车难题。
治理停车难顽疾，政府和市场需发挥合力，从规划、建设和管理三方面入手，建设完整的城市停车设施产业链。同时，通过智能化、信息化等手段，动态整合城市停车资源。
设计和发行停车场建设专项债券，意在降低停车场建设项目发行债券的门槛。
鼓励社会力量参与公共停车场建设，逐渐使停车场建设、维修、服务等管理运行形成一套完整的经营产业链。如可采用放弃一定时期的收益权等形式保障社会资本的收益，允许在不改变土地用途和使用权人的前提下将部分建筑面积用作便民商业服务设施，收益用于弥补停车设施建设和运营资金不足等。
建设停车管理信息系统，动态整合城市内停车资源，并通过手机APP、网站、电话等方式为市民提供查询服务。

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        　　【措施范例】
第一，小区周边道路和企事业单位要能切实允许停放。有关部门可明确相关规定，进行资源整合，要求在晚间市政道路允许停放、周边企事业单位对外开放，这将会在很大程度上缓解小区的停车难;
第二，建议出台相应的小区车位改造补贴、奖励办法。政府有关部门可以借鉴市区农贸市场升级改造的有关政策，由区级政府组织牵头，对小区的停车位改造出台相应的改造补贴、奖励办法，由相应公司先行改造，改造完成经验收合格的，由区级和市级财政各补贴一半，以解决小区停车难的问题;
第三，建议交警部门切实进社区协助处理违章和矛盾。有关部门可将这一做法进行细化，明确要求和各方职责，由交警以执法的力量，协助小区物业公司对小区的车辆进行管理。可以根据物业管理条例关于“物业公司有权对违规停放的车辆进行拖移，并由业主承担相应的拖车费用”的规定，由交警部门协助执法，对乱停乱放者进行处罚，以保证小区的交通秩序;
第四，建议规定严禁有关公务车辆进入小区停放。目前，在小区停放过夜的车辆有相当比例的数量并不是私家车，而是有关部门的公务车辆，这类车辆本可以停在有关部门的停车场内，但有些司机公车私用，开回家过夜，实际上加大了小区的停车难度;
第五，建议有关部门出台竞争性有偿停放办法。有关部门可以出台相应规定，对停车收费进一步放开，实行市场化运作，采取竞争性手段，通过拍卖、抽签、竞价等办法，来调节小区的停车，让一部分不愿意出高价的业主放弃购买或停放的思想，选用别的交通工具;
第六，建议要求开发商、人防等部门切实开放停车场。有关部门可以责成开发商、人防部门等拿出地下停车场，限期对外开放，可以按照物价局的有关标准进行收费。
        　　【原因范例】
第一，炒房变为超车位，低价购进车位后再高价售出，无形中推高了车位价，导致部分车位资源闲置，加剧了停车难;
第二，开发商不愿建停车产。“车位利润太低，且回收周期长”，市区内的车位因为紧俏，还有点利润，三环以外的的车位基本为负利润，导致开发商不愿建;
第三，公共停车产建设跟不上需求速度。很多区域的大型停车楼，因土地资源、拆迁等多重原因，一直未进入实质性的建设阶段;
第四，民营停车产不得人爱。停车到停车楼，停车取车都耗时，特别是对停车时间短的人，显得很麻烦。此外停车楼位窄小，新手停车稍有不慎就会伤车。

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        　　【申论范文】
谁来治城市的“停车焦虑”
有车族或都经历过这样的尴尬：上班打卡时间到了，或某个活动、会议就要开始了，但驾车人却仍心急火燎四处寻停车位。家住番禺的文先生更恼火，孩子发烧，送妻儿到珠江新城妇儿中心治疗，但医院附近遍寻不着停车位，只得让妻子先带孩子诊病，结果，病看完了，还没找到车位。
这世界真是变化太快，就像“未富先老”，还没等城市的道路、停车场设置就绪，汽车便已迅速填满了大街小巷。变化快不足惧，怕的是对变化反应的迟钝。就如市妇儿医疗中心珠江新城院区，新建不久，停车难早几年就矛盾凸显，但作为救死扶伤的特殊公共场所，规划建设时为何不充分考虑停车设施的安排呢?
其实，不唯妇儿医疗中心停车难，全广州市各大医院等公共场所，都深陷停车难的困境。如今，车轮上的烦恼就像传播性极强的流感一般蔓延，有车族初时还为享受汽车时代的便利而欣喜，而今，却是喜忧参半或忧多过喜，有些人甚至患上“停车焦虑”，郁闷不堪。
或有人说，广州这样的都市，寸土寸金，哪有那么多地建停车场，应大力发展公共交通，倡导市民多乘公交，这话有道理。但已步入汽车时代的都市，“停车”终究是不能回避的话题。如相当多的人，或因居住或因工作、生活之需，终需私家车代步，有了车，就得有车位、道路等设施的需求，可以说，这也是人们的生活权利啊。
当下的停车难问题，不仅影响到交通及城市运行效率，而且成为许多市民的民生烦恼，可以预见，此种烦忧会愈来愈重，作为城市管理者再也不能熟视无睹了。应将“停车”作为城市规划和小区建设必不可缺的要素提早谋划布局，特别是像珠江新城等中心商务区，更应将车位建设纳入每座楼宇的具体规划，严格要求比例配置。不能再等到楼建起来了，生米煮成熟饭，才去考虑车位设施等，又成事后诸葛亮。
最迫切的还是“眼下”怎么办，老城区或早年建设的公共场所，就那么大点地方，怎么挖潜也摆不了几辆车。这就要有整座城市宏观面的配合了，比如，像北京市等地方学习，向社会开放机关、事业单位的停车场，尤其是医院等附近的单位，除特殊情况外，必须向社会开放。同时，内街区域，在不影响交通的情况下，有条件地开设停车场等。总之，若没有政府的重视和统筹协调，“停车难”恐怕永远都是个死结。
        　　【申论高分范文】
用开门立法破解停车难题
停车管理立法不仅仅涉及首都五六百万车主的利益，也与每一个市民的切身利益密切相关。所以，停车管理法规要坚持做到开门立法，尽可能扩大公众参与。
昨天，市人大常委会主任杜德印作工作报告时表示，今年拟对机动车停车管理规定在进行预案研究基础上开展立项论证。市交通委主任周正宇也表示，机动车停车管理立法调研工作已经启动。
停车难是每个大中城市都不得不正视的难题。目前，北京机动车保有量超过560万辆，但可用的停车资源非常有限。面对停车难，市人大和政府相关部门积极回应民意，决定启动停车管理立法，体现了“立法坚持问题导向”“立法积极回应重大社会关切”的原则，也是贯彻十八届四中全会精神的重要举措。
综观国内外停车管理和立法经验，停车管理是一个涉及多方利益的难题，需要破解的矛盾和难题非常多。首先，需要理顺管理体制。目前多数城市的停车难问题，都与行政管理体制有一定的关系。在多数地方，停车管理涉及部门过多，事权交叉，不同部门往往各行其是，系统分割，导致宏观的停车规划一直缺位。因此，停车管理立法，首先应当理顺管理体制，解决事权交叉、职责不清的问题，明确一个部门制定宏观发展战略和规划，统一协调、落实规划用地和资金筹措，制订统一的停车产业政策、行业规范和技术标准，根据城市发展规划，从长远出发，调控停车需求。
其次，要着力解决停车“一位难求”的问题。通过立法，要采取多种措施，挖掘和盘活停车资源，在条件具备的地方，政府有义务适时增设停车位，满足公众停车需求。立法还可以通过明确权利义务、规定鼓励性措施等手段，推行居住小区和单位的白天夜间“错时停车”制度，以实现停车资源的最佳利用。
立法还要科学协调不同利益者的关系。停车是刚需，但占用的是公共空间资源，因此，应通过立法最大限度地协调好停车与行人通行之间的关系，机动车与非机动车持有人的关系。
另外，立法要让停车收费公开透明。要通过立法，建立完善的停车收费管理制度，使停车收费的标准、流向透明化，使公众能够方便地查询停车费的收取和使用情况，从而保障公众的知情权，发挥公众的监督作用。
停车管理立法不仅仅涉及首都五六百万车主的利益，也与每一个市民的切身利益密切相关。所以，停车管理法规要坚持做到开门立法，尽可能扩大公众参与。只有让每一个市民都有机会建言献策，才能广泛凝聚社会共识，最后通过的停车管理法规才能真正成为“良法”和“精品”，市民的停车难题才有望得到缓解，停车乱象才能根治，市民的通行权利才能得到更好的保障。
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